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限滑差速器放在轿车和SUV上有什么区别?

差速器和差速锁对于越野圈的朋友来说应该非常熟悉,衡量一辆硬派SUV的底子够不够硬,不仅要看车身是否带大梁,还要看它的三个差速器是否带限滑或者带锁等等。

今天我们来个大家聊聊三个问题,限滑差速器和差速锁,为什么能对越野车的通过性起到决定作用,以及性能车或者跑车,使用差速器是否跟硬派SUV一样?

首先我们来聊聊差速器。汽车的动力从传动轴传到驱动桥之后,会通过两个半轴分别传到两边的驱动轮上。我们忽略主减速器和次级减速器这些部件的存在,假如两边半轴跟传动轴都是直接相连,那两端驱动轮的转速就只能一直保持恒定,这样在车辆直行的时候并没有问题,但到了转向你就会发现,由于内侧和外侧车轮的转弯半径不一样,所以两端车轮就会产生转速差,这个转速差就会导致半轴之间“内讧”,学名叫转向制动。

因此,差速器的存在就是允许左右半轴之间存在转速差,包括中央差速器,它也是允许前后驱动桥有转速差。但是差速器的结构天生有个弊端,它的存在就像电阻一样,会把动力往阻力小的一段传递,阻力越大的一端获得的动力越小。这也是为什么普通家用车陷车之后,陷入的一端轮子会一直空转,而另一端则是毫无反应,四驱也是同样的道理。这个时候就需要对差速器加入限滑或者锁止机构。

限滑差速器(LSD)有很多不同的种类,最常见的就是摩擦片式,也就是我们常说的多片离合器,以及扭矩感应器,又叫托森差速器,这两种常用在全时四驱系统的中央差速器。早前的适时四驱还会用粘性耦合器,这也属于一个种类,但已经要面临淘汰,因为它的传递扭矩和响应速度都非常慢,需要高温搅动硅油,待硅油膨胀之后才能结合传动,三菱的第一代超选四驱就是使用这种结构,还有本田CR-V。另外还有比较少见但常用在前后驱动桥上的限滑差速结构,它们分别是螺旋齿轮限滑差速器和滚珠锁定限滑差速器,思域SI这类前驱小钢炮使用的就是前者,可见它的优势就是体积小成本低。

限滑差速器顾名思义它本身还是差速器,但带有限滑功能,它跟差速锁最本质的区别就是锁止率,限滑差速器的锁止率是一个范围,能达到0-100%锁止范围的极少,而差速锁则是在0和100%之间做选择。所以区别就来了,硬派SUV在重度越野时走的都是非铺装路面,而且路况都很极限,需要可靠的锁止结构来让它脱困,于是差速锁这种既简单成本又低的结构就被看成了信仰。到了性能车或者改装车上,差速锁几乎是不能用的,因为它们都是在铺装路面上走,所以它们都选择限滑差速器。

限滑差速器在性能车上有什么用处呢?我们来举个简答的例子。当一辆车下赛道很极限地刷圈时,它必然会在过弯的时候有很大的重心转移,而当重心转移到车子的一侧,那另一侧车轮获得的正压力就降低,这个时候如果没有限滑差速器的话,那大部分的动力就会跑到正压力低的那一端车轮,这样一来不仅浪费了很多动力,还无法很好地控制车身姿态。

讲到这里,我相信大家应该也能想清楚,为什么有些后驱车马力很大,但就是无法优雅地漂移,即便是漂起来也只能是靠车身的惯性甩过去,而无法做到真正的连贯漂移,就是因为当你急打方向盘的时候,重心转移导致动力损失,那种感觉真的有心无力。

THE END
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